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电动车市场的IT创业者

这次,汽车业的老牌巨头们,不再敢称这群IT小子们为门外汉了。先看看他们的简历:沙伊.阿加西(Shai Agassi),以色列人,他4岁开始学习编程;23岁,他一连创办了3家软件公司;33岁,他的公司被全球软件巨头SAP以4亿美元收购,随之成为SAP最年轻的董事会成员,是公认的SAP的CEO接班人。40岁,他离开了SAP,也离开了软件行业,转投电动汽车领域。2009年被《科学美国人》评为全球十大科技领袖之一。

艾伦.马斯克 (Elon Musk),南非人,11岁时,卖出了第一款软件;20岁时,他就与人合伙初创互联网公司,并成功开发Zip2及在线付款解决方案PayPal.2002年,他又发起成立空间探索技术公司(SpaceX)。最近,他赢得美国国家航空航天局16亿美元合同,为空间站重新补充能量。他在2003年创办了泰斯拉(Tesla)公司,早期投资人还有Google的创始人布林和佩奇,2004年,公司生产出第一款Roadster敞篷电动跑车。

他们在IT业积累财富,然后不约而同地进入电动车领域。阿加西以往经营的是软件业,乐土公司(Better Place)是他创办的一家企业。今年1月末,当以汇丰银行为主的3.5亿美元注入他的公司时,阿加西的欢迎辞用“网景时刻”来形容当下,要知道1995年浏览器公司网景在纳斯达克IPO,激起了当年无数硅谷创业者的激情。乐土公司位于帕拉阿图市,其目标是成为全球迅速增长的电动汽车用户市场领先的基础设施供应商。该公司在两年的时间内筹集了近7亿美元,使它成为新兴的清洁技术领域最大的企业之一。

几天后,阿加西的“网景时刻”在马斯克的身上成为现实。1月29日,马斯克递交了首次公开发行1亿美元股票的申请。本次IPO的幕后负责机构为高盛摩根士丹利、JP摩根和德意志银行证券。2004年,马斯克开始将其在IT和航天业积累的资本投入到特斯拉公司,他相信,电动车及太阳能,将帮助人类摆脱石油即将枯竭的威胁,为遏制全球变暖赢得时间。财务状况上,2009年前9个月共亏损3,150万美元、销售额为9,340万美元, 与2008年同期5,730万美元的亏损额和58万美元销售额相比,营业状况大有好转。

当然,现在已经没有什么人怀疑电动车的发展趋势,到2020年,大概会有10%的汽车要么是纯电动车,要么是混合动力汽车,达到这一比例之后,电动车会加速取代传统能源汽车。但问题是,新兴的玩家能支撑到那个时候吗?毕竟网景公司已经成了伟大的互联网革命的先烈,在电动车领域,会重演这样的历史吗?

乐土公司的合作伙伴都是行业巨头,其合作态度也非常认真。在合作伙伴中,雷诺-日产公司已经投入了40亿欧元(56亿美元)和2,000名工程技术人员进行一系列车辆的开发设计,这些设计都是按照匹配乐土公司的基础设施而进行的;A123 Systems是一家电池制造公司;以色列、丹麦、加拿大、日本和夏威夷、加利福尼亚州政府也都是其合作伙伴,在这些国家和地区为电动汽车的使用建立了庞大的市政设施。2016年之前,日产公司已承诺向其提供总计10万辆纯电动汽车,以租赁的形式提供给普通消费者使用。

在这些地方除了建设了数以千计的充电点外,乐土公司还建立了电池更换站。在以色列和丹麦,建立的充电点数都多达两万个,电动汽车项目将首先在这两个国家启动。雷诺承诺该公司生产的电动汽车充满一次电后可以开约100英里(160公里),这个距离对大多数上班的人来说是足够了,但要长途旅行还远远不够。乐土公司已经发明了一种机械装置,能够在约2分钟的时间内就更换完毕一块电池。今后汽车还得客户自己购买,但电池可以租用,只要按照汽车行驶的里程缴租费就可以了。

这项计划至少在目前看来似乎完美无缺,前景广阔。但从长期的角度看,乐土公司的模式也许还存在软肋。这些提供充电服务的企业完全可能自行扩张服务网络(从而摆脱其母公司)。也有人担心这种电池交换站模式能否流行开来。柏亚天管理咨询公司的咨询师奥利弗.哈兹梅(Oliver Hazimeh)就提出疑问,难道其它开发电动汽车的汽车制造厂商会有兴趣按照雷诺-尼桑制定的标准确定他们的电池使用规格?而各型汽车都建造自己的电池更换站成本过高,也难以实行。

泰斯拉公司即将推出豪华型四门电动轿车Model S,其定价瞄准打算在2012年进入销售市场的宝马5系列轿车,与之展开竞争。这一计划雄心勃勃,但同样充满风险。该公司在简介中自我鼓吹其技术发明使它的运动型跑车成了未来电池驱动轿车的样板车型,与最优秀的常规动力轿车相比其性能毫不逊色,最终其车型种类也能与之相媲美。泰斯拉公司自己投入了1亿美元,从美国能源部贷款4.65亿美元。为了重新规划工厂的布局其跑车的生产明年将暂停。但Model S车型的设计与生产线的布局还都还没有最终敲定。泰斯拉目前的跑车年产量约1,000台,马斯克的计划是使Model S轿车的年产量达到20,000台。对于泰斯拉公司而言这是迈了极大的一步,但对于一个需要其它行业难以企及的生产规模作支撑的产业而言,这个数字还是太小了。

马斯克相信,泰斯拉公司产品专一的特点与硅谷的灵活性相结合,使它与那些轿车市场的霸主相比更加具有优势。但这些市场霸主们现在确实是非常重视电动汽车的研发,就像雷诺-日产公司所展现的那样,而且它们在工程和资金方面具有压倒性的优势。泰斯拉与戴姆勒汽车公司关系密切,后者去年购买了该公司10%的股份。

而在中国,继国家电网公司之后,石油巨头中石化日前也开始参与电动汽车充电站的建设。但由于电动汽车和充电站的商业化前景远未明朗,中石化的新能源计划将面临市场挑战。同时,另一家巨头中海油则选择投资电动汽车的上游──动力电池。2009年7月,中海油向天津力神公司投资50亿元,成为其大股东。天津力神是中国三大锂电池生产企业之一,其生产的动力电池已经应用于天津清源电动车辆公司生产的电动汽车。

显然,在中国电动车领域的新兴公司,如比亚迪等,面临的不仅仅是自身技术和上下游的整合,还有如何与大型能源企业以及地方政府打交道的问题,10年之后,中美电动车市场的格局又会非常不同。

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